铁道部今日公布京沪高铁票价等信息
更新时间：2011-6-13 8:30:39 来源：新京报
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本报讯 （记者刘春瑞）京沪高铁票价多少？何时开通？今天上午9时举行的铁道部新闻发布会将悉数公布。
铁道部于今日上午9时在铁道部举办京沪高速铁路开通运营新闻发布会。届时，铁道部党组成员、副部长胡亚东，铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武将共同接受中外媒体采访，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平主持新闻发布会。
京沪高铁的票价成为网友对京沪高铁关注的焦点。新浪微博上甚至还举办了“京沪高铁全程票价多少？猜中有奖”微调查，近百名网友转发。
据悉，在今天的新闻发布会上，一直处于保密状态的京沪高铁票价、运行图、开通日期，是否有年票等信息，将全部公布。
此外，外交部还在其官方网站上邀请外国记者参加此次铁道部的新闻发布会。
历时18年 京沪高铁从梦想通进现实
其间经过多次论证和争论，时间上达成“愈早建愈有利”共识，技术上“高速轮轨”胜出“磁悬浮”
京沪高铁从无到有，历时18载。先有缓急之论，再有轮轨磁悬浮之争，难以避免的争论致工期一再延迟。
2008年4月18日，京沪高铁开工建设。2011年6月，京沪高铁将提前一年通车。
在万人瞩目中，这条当今世界一次建成线路里程最长、标准最高、总投资2209亿元的“黄金线”终于从梦想通进现实。
构想
京沪高铁势在必修
在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。
在43年前，1968年，连接中国最大两座城市的京沪铁路建成，全长1463千米。
沿途大都为沿海经济发达地带，因此，京沪铁路从建成就成为中国最繁忙的铁路干线之一。随着经济的急速发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行。其长度只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，运输密度是全国铁路平均水平的四倍。
上世纪90年代初，有人提出修一条专用的快速客运通道，把货运和客运分开，以彻底缓解京沪铁路的压力，这是关于京沪高铁的雏形。
在中国交通运输协会常务副会长王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。他曾做过统计，从北京到上海，连接了三个直辖市、四个省，沿线人口占全国的1/4，GDP占全国的40%。以京沪铁路如此繁忙的客货运量，修建高铁很有必要。
论证
展开18年曲折论证
１９９０年１２月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。
也有声音认为，京沪高铁将缓解京沪铁路的客运压力，让京沪铁路腾出原有的部分运力满足货运需求，环渤海、长三角经济圈之间的商务活动将更频繁，商品流通和资源流通的速度也将加快，从而带动经济发展。
中国交通运输协会副会长焦桐善说，以京沪高速铁路为起点，加快铁路建设，完善路网布局，建设覆盖全国重要经济区域的快速铁路客运专线，实现客货分线是必然选择。
１９９０年１２月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。
“缓建派”VS“急建派”
争论1
各方达成“愈早建愈有利”共识
由于投资巨大，技术复杂，修建京沪高铁引起社会广泛关注和争论。争论分为“两派”：一派支持缓建，一派支持急建。两派之争从1992年持续到1997年才告一段落。
“缓建派”认为，京沪铁路的客货运压力可以通过提速、扩能来解决，急于上大项目会加剧财政、金融危险。
作为坚定的“缓建”派，铁道部专业设计院原副院长姚佐周连续撰写文章，论证新建京沪高速铁路并非当务之急。他并不反对在京沪间修建高铁，但认为时机并不成熟。应该以既有线路改造为主，改造无法满足要求，再建新线。
“急建派”则认为，国家急需铁路发展，建设京沪高铁从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，建设资金是有可能解决的，而且愈早建愈有利。
在两派争论中，1994年底，铁道部联合其他部门共同调研，在必要性、技术和经济可行性均被确认的情况下，各方基本达成“愈早建愈有利”的共识。当时报告还建议，力争1995年开工，2000年前建成。
然而，京沪高铁的进展并没有像铁道部预期的那样顺利。在高铁建设技术上，“急建派”中又逐渐分化为“高速轮轨派”和“磁悬浮派”。
这次的争论声势更盛，论证过程持续8年。
争论2
“高速轮轨派”VS“磁悬浮派”
最终采用高速轮轨技术建设
１９９８年６月，总理朱镕基在两院院士大会上提出:京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术？之后，“磁悬浮派”的声音高涨,认为选择磁悬浮可以趁机“实现技术跨越”。
不过，当时大部分专家并不同意该方案。铁道部原副总工程师周翊民认为，京沪高铁除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。他分析说，磁悬浮与现行铁路运输系统无法兼容，就很难说经济效益。如果采用磁悬浮，进入京沪高铁的旅客要换车，其快速的特点将无法体现；如果选择高速轮轨，原来中等速度的列车可以进入高速轮轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。
中国工程院原院长徐匡迪通过时速、造价等数据对比认为，磁悬浮在技术上和投资上都有一定风险。然而，上海磁悬浮列车示范运营线通车后，“磁悬浮派”认为通过该项目合作，中方已掌握其中核心技术，并认为造价与轮轨造价接近。
争论结果是，铁道部专家认为磁悬浮技术“科幻色彩太浓”，最终采用高速轮轨技术建设，轮轨与磁悬浮之争终结。
2006年初，国务院批准京沪高铁立项，两年后，京沪高铁破土动工。或许此前等待得太久，京沪高铁在开建3年之余后，宣布提前一年通车。
今年6月，高铁一出疾风劲，千里京沪半日还。
本报记者 汤旸
■ 京沪高铁大事记
●１９９０年１２月 铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
●１９９７年４月 完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报项目建议书。
●２００６年２月２２日 国务院第１２６次常务会议批准京沪高速铁路立项。
●２００７年１０月２２日 国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。
●２００７年１２月５日 铁道部批复初步设计。
●２００７年１２月１０日 京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
●２００７年１２月２６日 国土资源部批复先期用地。
●２００７年１２月２７日 京沪高速铁路股份有限公司创立。
●２００８年１月１６日 国务院常务会议同意开工建设。
●２００８年4月１8日，京沪高铁正式开工建设。
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本报讯 （记者刘春瑞）京沪高铁票价多少？何时开通？今天上午9时举行的铁道部新闻发布会将悉数公布。
铁道部于今日上午9时在铁道部举办京沪高速铁路开通运营新闻发布会。届时，铁道部党组成员、副部长胡亚东，铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武将共同接受中外媒体采访，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平主持新闻发布会。
京沪高铁的票价成为网友对京沪高铁关注的焦点。新浪微博上甚至还举办了“京沪高铁全程票价多少？猜中有奖”微调查，近百名网友转发。
据悉，在今天的新闻发布会上，一直处于保密状态的京沪高铁票价、运行图、开通日期，是否有年票等信息，将全部公布。
此外，外交部还在其官方网站上邀请外国记者参加此次铁道部的新闻发布会。
历时18年 京沪高铁从梦想通进现实
其间经过多次论证和争论，时间上达成“愈早建愈有利”共识，技术上“高速轮轨”胜出“磁悬浮”
京沪高铁从无到有，历时18载。先有缓急之论，再有轮轨磁悬浮之争，难以避免的争论致工期一再延迟。
2008年4月18日，京沪高铁开工建设。2011年6月，京沪高铁将提前一年通车。
在万人瞩目中，这条当今世界一次建成线路里程最长、标准最高、总投资2209亿元的“黄金线”终于从梦想通进现实。
构想
京沪高铁势在必修
在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。
在43年前，1968年，连接中国最大两座城市的京沪铁路建成，全长1463千米。
沿途大都为沿海经济发达地带，因此，京沪铁路从建成就成为中国最繁忙的铁路干线之一。随着经济的急速发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行。其长度只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，运输密度是全国铁路平均水平的四倍。
上世纪90年代初，有人提出修一条专用的快速客运通道，把货运和客运分开，以彻底缓解京沪铁路的压力，这是关于京沪高铁的雏形。
在中国交通运输协会常务副会长王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。他曾做过统计，从北京到上海，连接了三个直辖市、四个省，沿线人口占全国的1/4，GDP占全国的40%。以京沪铁路如此繁忙的客货运量，修建高铁很有必要。
论证
展开18年曲折论证
１９９０年１２月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。
也有声音认为，京沪高铁将缓解京沪铁路的客运压力，让京沪铁路腾出原有的部分运力满足货运需求，环渤海、长三角经济圈之间的商务活动将更频繁，商品流通和资源流通的速度也将加快，从而带动经济发展。
中国交通运输协会副会长焦桐善说，以京沪高速铁路为起点，加快铁路建设，完善路网布局，建设覆盖全国重要经济区域的快速铁路客运专线，实现客货分线是必然选择。
１９９０年１２月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”，也拉开了长达18年的曲折论证之路。
“缓建派”VS“急建派”
争论1
各方达成“愈早建愈有利”共识
由于投资巨大，技术复杂，修建京沪高铁引起社会广泛关注和争论。争论分为“两派”：一派支持缓建，一派支持急建。两派之争从1992年持续到1997年才告一段落。
“缓建派”认为，京沪铁路的客货运压力可以通过提速、扩能来解决，急于上大项目会加剧财政、金融危险。
作为坚定的“缓建”派，铁道部专业设计院原副院长姚佐周连续撰写文章，论证新建京沪高速铁路并非当务之急。他并不反对在京沪间修建高铁，但认为时机并不成熟。应该以既有线路改造为主，改造无法满足要求，再建新线。
“急建派”则认为，国家急需铁路发展，建设京沪高铁从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，建设资金是有可能解决的，而且愈早建愈有利。
在两派争论中，1994年底，铁道部联合其他部门共同调研，在必要性、技术和经济可行性均被确认的情况下，各方基本达成“愈早建愈有利”的共识。当时报告还建议，力争1995年开工，2000年前建成。
然而，京沪高铁的进展并没有像铁道部预期的那样顺利。在高铁建设技术上，“急建派”中又逐渐分化为“高速轮轨派”和“磁悬浮派”。
这次的争论声势更盛，论证过程持续8年。
争论2
“高速轮轨派”VS“磁悬浮派”
最终采用高速轮轨技术建设
１９９８年６月，总理朱镕基在两院院士大会上提出:京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术？之后，“磁悬浮派”的声音高涨,认为选择磁悬浮可以趁机“实现技术跨越”。
不过，当时大部分专家并不同意该方案。铁道部原副总工程师周翊民认为，京沪高铁除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。他分析说，磁悬浮与现行铁路运输系统无法兼容，就很难说经济效益。如果采用磁悬浮，进入京沪高铁的旅客要换车，其快速的特点将无法体现；如果选择高速轮轨，原来中等速度的列车可以进入高速轮轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。
中国工程院原院长徐匡迪通过时速、造价等数据对比认为，磁悬浮在技术上和投资上都有一定风险。然而，上海磁悬浮列车示范运营线通车后，“磁悬浮派”认为通过该项目合作，中方已掌握其中核心技术，并认为造价与轮轨造价接近。
争论结果是，铁道部专家认为磁悬浮技术“科幻色彩太浓”，最终采用高速轮轨技术建设，轮轨与磁悬浮之争终结。
2006年初，国务院批准京沪高铁立项，两年后，京沪高铁破土动工。或许此前等待得太久，京沪高铁在开建3年之余后，宣布提前一年通车。
今年6月，高铁一出疾风劲，千里京沪半日还。
本报记者 汤旸
■ 京沪高铁大事记
●１９９０年１２月 铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。
●１９９７年４月 完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报项目建议书。
●２００６年２月２２日 国务院第１２６次常务会议批准京沪高速铁路立项。
●２００７年１０月２２日 国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。
●２００７年１２月５日 铁道部批复初步设计。
●２００７年１２月１０日 京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。
●２００７年１２月２６日 国土资源部批复先期用地。
●２００７年１２月２７日 京沪高速铁路股份有限公司创立。
●２００８年１月１６日 国务院常务会议同意开工建设。
●２００８年4月１8日，京沪高铁正式开工建设。
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